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martes, 29 de noviembre de 2011
Roberto Cachanosky
LLEGÓ EL AJUSTAZO . . .
EL AJUSTAZO LLEGÓ A:
AEROLÍNEAS CAMPORISTAS.
por (Jorge R. Enríquez *)
Pese al enorme déficit de 700.000.000 de dólares anuales que exhibe Aerolíneas Argentinas, su presidente, Mariano Recalde, sostenía que la empresa era rentable.
Las críticas se atribuían desde el gobierno a la maldad de los opositores, que, como se sabe, son todos "neoliberales", "destituyentes" y ahora "deslegitimantes", según los sesudos documentos de los intelectuales de Carta Abierta quienes, a falta de ideas para que el país se desarrolle, ofrecen en cambio una notable inventiva verbal.
Pero el lunes pasado hubo un giro brusco. En una conferencia de prensa, el Ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, anunció que los resultados de la compañía "no son óptimos" -una forma elegante de encubrir que son pésimos- y que se analizaría recortar vuelos al exterior, que explican un 40% del déficit de Aerolíneas.
La primera reacción de la sociedad fue: "Ah, ¿había déficit? ¿Y era tan alto que de golpe y porrazo se cancelarán montones de rutas aéreas?".
Ante semejante ajustazo - ¡uno más en estas semanas de blanqueo oficial! - cabía esperar que el presidente de la empresa fuera relevado de su función, junto al nutrido grupo de jóvenes amigos camporistas que logró la hazaña de llevar las pérdidas de gestión que les fue confiada a extremos difíciles de empardar en el mundo.
Pero no. Recalde junior participaba también de la conferencia de prensa y hacía declaraciones como si fuera Mariano Rajoy, después de su contundente triunfo del pasado domingo en las elecciones españolas y en su primer día al frente del gobierno peninsular en medio de una crisis generada por otros.
Aerolíneas termina como tenía que terminar.
Pero el lunes pasado hubo un giro brusco. En una conferencia de prensa, el Ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, anunció que los resultados de la compañía "no son óptimos" -una forma elegante de encubrir que son pésimos- y que se analizaría recortar vuelos al exterior, que explican un 40% del déficit de Aerolíneas.
La primera reacción de la sociedad fue: "Ah, ¿había déficit? ¿Y era tan alto que de golpe y porrazo se cancelarán montones de rutas aéreas?".
Ante semejante ajustazo - ¡uno más en estas semanas de blanqueo oficial! - cabía esperar que el presidente de la empresa fuera relevado de su función, junto al nutrido grupo de jóvenes amigos camporistas que logró la hazaña de llevar las pérdidas de gestión que les fue confiada a extremos difíciles de empardar en el mundo.
Pero no. Recalde junior participaba también de la conferencia de prensa y hacía declaraciones como si fuera Mariano Rajoy, después de su contundente triunfo del pasado domingo en las elecciones españolas y en su primer día al frente del gobierno peninsular en medio de una crisis generada por otros.
Aerolíneas termina como tenía que terminar.
La dirección de empresas aéreas es muy compleja y requiere capacidades y experiencia en el negocio que ninguno de los militantes de La Cámpora acredita ni remotamente.
Para colmo, no publican los balances de la compañía, lo que impide saber en qué rubros especialmente se alimentan los agujeros negros de tan colosal déficit.
Para colmo, no publican los balances de la compañía, lo que impide saber en qué rubros especialmente se alimentan los agujeros negros de tan colosal déficit.
Se sospecha que los sueldos de Recalde y su alegre estudiantina son altísimos, inversamente proporcionales a los resultados de su gestión.
Esos catastróficos números los pagamos todos los argentinos, con inflación y con falta de atención de necesidades básicas de una población en la que los niveles de indigencia son escandalosamente importantes luego de casi una década de crecimiento económico debido a factores externos.
Un reciente informe del Observatorio de la Deuda Social Argentina patentiza en números los niveles de pauperrimidad de nuestro país, al señalar que el 34,9 % de los 12.800.000 que habitan en el área metropolitana de Buenos Aires ( espacio geográfico compuesto por la Ciudad Autónoma y los 30 municipios que conforman el conurbano bonaerense) se encuentra bajo la línea de pobreza; o sea, se trata de 4.467.000 personas que integran hogares en los cuales el ingreso familiar no alcanza a los $ 2.150 mensuales.
Dato, por cierto, lacerante que surge con toda su crudeza de una muestra realizada en el último trimestre de 2010, abarcativo de 1722 hogares de un área cuya superficie es de 2590 kilómetros cuadrados y que concentra al 32 % de la población, produciendo el 40 % del PBI nacional.
Ellos también han contribuido a subsidiar, directa o indirectamente, a los 3.200.000 usuarios que la compañía aérea nacional transportó por todo el planeta.
Ahora los funcionarios del gobierno deben anunciar el ajuste, aunque les duela la palabra y la escondan.
Esos catastróficos números los pagamos todos los argentinos, con inflación y con falta de atención de necesidades básicas de una población en la que los niveles de indigencia son escandalosamente importantes luego de casi una década de crecimiento económico debido a factores externos.
Un reciente informe del Observatorio de la Deuda Social Argentina patentiza en números los niveles de pauperrimidad de nuestro país, al señalar que el 34,9 % de los 12.800.000 que habitan en el área metropolitana de Buenos Aires ( espacio geográfico compuesto por la Ciudad Autónoma y los 30 municipios que conforman el conurbano bonaerense) se encuentra bajo la línea de pobreza; o sea, se trata de 4.467.000 personas que integran hogares en los cuales el ingreso familiar no alcanza a los $ 2.150 mensuales.
Dato, por cierto, lacerante que surge con toda su crudeza de una muestra realizada en el último trimestre de 2010, abarcativo de 1722 hogares de un área cuya superficie es de 2590 kilómetros cuadrados y que concentra al 32 % de la población, produciendo el 40 % del PBI nacional.
Ellos también han contribuido a subsidiar, directa o indirectamente, a los 3.200.000 usuarios que la compañía aérea nacional transportó por todo el planeta.
Ahora los funcionarios del gobierno deben anunciar el ajuste, aunque les duela la palabra y la escondan.
¿Lo harán realmente?
¿Pondrán la empresa en manos idóneas?
¿Cómo lidiarán con los múltiples sindicatos que no son nenes de pecho y se resistirán a cualquier racionalización? La presidente obtuvo un alto capital político el 23 de octubre, que debe jugar con rapidez e inteligencia.
Si se toma en serio las bobadas de Carta Abierta o de 6-7-8, es difícil que esté en condiciones de enfrentar un desafío tan grande.
Anhelamos que no sea así.
(*) El autor es abogado y periodista
Viernes 25 de noviembre de 2011.
(*) El autor es abogado y periodista
Viernes 25 de noviembre de 2011.
Dr. Jorge R. Enríquez
jrenriquez2000@gmail.com
twitter: @enriquezjorge
jueves, 24 de noviembre de 2011
Economía Para Todos. Edición nro. 392.
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miércoles, 23 de noviembre de 2011
CARBAP. Comunicado de Prensa N° 1597.
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CARBAP
Preocupación de por el futuro del trigo.
La Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa expresa su preocupación por el futuro del cultivo del trigo ante la incertidumbre generada por la situación del mercado del trigo y su comercialización. La intervención en el mercado triguero por parte del Gobierno Nacional, ha sido rechazada en reiteradas oportunidades por el Señor Ministro de Agricultura y denunciada recurrentemente por CARBAP y la Comisión de Enlace de Entidades Agropecuarias. Se trata de una metodología utilizada desde hace cinco campañas que promueve una escandalosa y discrecional transferencia de recursos que debiera investigarse profundamente de una vez por todas.
Corresponde destacar que tras la última campaña, los productores enfrentaron serias complicaciones para comercializar su trigo y cuando pudieron hacerlo, sufrieron importantes descuentos por sobre los ya abusivos e ilegítimos Derechos de Exportación, llevando el total de las retenciones, entre las formales y las encubiertas, a más del 40% del precio del cereal.
Frente al ingreso de la nueva cosecha, aún resta un importante volumen sin comercializar, producto de las malas políticas implementadas que promoverán una situación de quebranto en los productores previendo una retracción importante en la próxima siembra del cultivo. En virtud de esta situación, que provoca retenciones encubiertas similares a la que pesan sobre el cultivo de maíz, CARBAP alerta sobre el creciente malestar entre los productores de trigo que se ve agravado por las promesas incumplidas del Gobierno Nacional.
lunes, 21 de noviembre de 2011
SIN RUMBO Y SIN PISTA (18-11-11)
Los argentinos
por Jorge R. Enríquez (*)
Su liderazgo era, como indica el manual del populista, de mirada corta, pero todos sabíamos que las decisiones fundamentales - y aún muchas veces las baladíes - las tomaba él.
Durante su presidencia y la de su esposa fue el verdadero ministro de Economía, una vez que se liberó de Roberto Lavagna.
Y esto era así no porque tuviera una especial versación en materia económica, ya que sus conocimientos en ese campo eran tan sólo los que adquiere en la práctica cualquier titular de un Poder Ejecutivo, sino por su obsesión por controlarlo todo, en especial la caja.
La extraordinaria bonanza económica en la que le tocó actuar pudo hacer creer a algunos que los buenos resultados se debían a su pericia, pero lo más probable es que su manejo rudimentario de las finanzas públicas haya impedido un aprovechamiento mucho mayor de esa notable oportunidad.
Su viuda tiene, al parecer, menos interés por lo económico. Memoriza cifras que vuelca en sus cotidianos discursos y repite algunos eslóganes siempre vinculados a alguna teoría conspirativa, pero no da señales claras.
Para algunos, se trata del manejo de la reserva y la sorpresa; otros, más escépticos, creen que en verdad no tiene mucha idea de qué conviene hacer.
Esa desorientación se manifiesta en sus medidas.
No hay criterios uniformes, porque ellas no responden a un plan sistemático, sino que se van adoptando en forma episódica, como respuesta a los requerimientos de cada día.
En la práctica, no hay ministro de Economía, como antes, pero ahora no está Kirchner. Esto pudo disimularse hasta ahora porque el viento de cola tenía el efecto de no hacerlo visible, pero en cuanto la situación cambió queda claro que el sistema de toma de decisiones es anárquico. No es un "anarco-capitalismo", como dijo la presidenta cuando aleccionó a los líderes del mundo, sino un "anarco-decisionismo".
¿Quién tuvo la curiosa idea de establecer el corralito verde, que sólo sirvió para potenciar aquello que se quería restringir?
No se sabe bien, porque Boudou se encarga, en conversaciones "en off" con empresarios y periodistas, de deslindar responsabilidades.
Entonces quién fue:
¿Marcó del Pont? ¿Etchegaray? ¿Moreno?
Podría ser Guillermo Moreno, por lo prepotente de la decisión y por la arbitrariedad con la que el Estado decide quién puede y quién no puede comprar dólares.
El despótico Secretario de Comercio ha ganado un impensado protagonismo en el gobierno.
Sus ideas son arcaicas y sus métodos primitivos.
Así, por ejemplo, llama por teléfono personalmente a algunos empresarios y les dice qué deben hacer esa semana; la siguiente, ya se verá.
¿Y los actos administrativos?
De sólo escuchar esta pregunta, el polémico funcionario se reiría a carcajadas.
Las contradicciones en el seno del gobierno ya son inocultables. Más preocupante es que ya resulta también insoslayable la escasa capacidad de la señora de Kirchner para arbitrarlas.
Justo cuando se anticipan tormentas, se nota que quien pilotea el barco no logra manejar el timón con pulso firme.
LA CAJITA FELIZ DE LA CÁMPORA.
Hay aerolíneas privadas y aerolíneas estatales. Hay países que deciden tener una "aerolínea de bandera", total o parcialmente estatal, y otros que no.
Pero los países serios con aerolíneas estatales les confían la administración de éstas a personas con amplios conocimiento de la actividad y les piden que las administren con criterios de eficiencia.
No ocurre lo mismo en la Argentina K, en donde se le entregó Aerolíneas Argentinas a los jóvenes de La Cámpora, cuya experiencia en materia aeronáutica es nula.
Si a esto se le agrega que se trata de una compañía atravesada por sindicatos acostumbrados -y alentados en su momento por los Kirchner- a entorpecer cualquier gestión, el resultado está la vista: despilfarro, pésimo servicio, huelgas constantes.
La "cajita feliz" de La Cámpora nos cuesta mucho dinero a los argentinos.
¿Vale la pena seguir gastándolo así?
Por lo demás, el gobierno actúa, como siempre, sin planes, sin previsión y sin parámetros claros, obrando sobre los episodios a medida que se van dando.
En 2007 pasó el servicio de controladores aéreos, que tenía la Fuerza Aérea, a la órbita civil.
Revistió esta decisión - que en principio pareció correcta - de esos alardes épicos que tanto les gusta a los kirchneristas.
Ahora, como los sindicatos de controladores hacen huelga, de un día para el otro, por decreto, la señora presidente vuelve a transferir el servicio a la Fuerza Aérea.
No se busque en los considerandos del decreto 1840/2011 ninguna explicación razonable para semejante papelón.
No es el control aéreo lo que importa, sino el castigo a quienes sacan los pies del plato.
Cuando les hacían huelgas al grupo español Interinvest-Marsans, eran sufridos trabajadores; ahora boicotean el metafísico "modelo".
(*) El autor es abogado y periodista
Viernes 18 de noviembre de 2011
Dr. Jorge R. Enríquez
jrenriquez2000@gmail.com
twitter: @enriquezjorge
por Jorge R. Enríquez (*)
Asistimos perplejos no solamente a la adopción de medidas económicas arbitrarias e ineficaces, que crean por sí solas problemas, en lugar de solucionarlos, sino que, a menos de un mes del inicio de un nuevo período presidencial -el tercero consecutivo del matrimonio Kirchner-, advertimos las crecientes dudas que se van generando acerca de la existencia de un rumbo, aunque fuera equivocado, y de una conducción firme y clara.
Néstor Kirchner estaba al mando efectivo del gobierno.Su liderazgo era, como indica el manual del populista, de mirada corta, pero todos sabíamos que las decisiones fundamentales - y aún muchas veces las baladíes - las tomaba él.
Durante su presidencia y la de su esposa fue el verdadero ministro de Economía, una vez que se liberó de Roberto Lavagna.
Y esto era así no porque tuviera una especial versación en materia económica, ya que sus conocimientos en ese campo eran tan sólo los que adquiere en la práctica cualquier titular de un Poder Ejecutivo, sino por su obsesión por controlarlo todo, en especial la caja.
La extraordinaria bonanza económica en la que le tocó actuar pudo hacer creer a algunos que los buenos resultados se debían a su pericia, pero lo más probable es que su manejo rudimentario de las finanzas públicas haya impedido un aprovechamiento mucho mayor de esa notable oportunidad.
Su viuda tiene, al parecer, menos interés por lo económico. Memoriza cifras que vuelca en sus cotidianos discursos y repite algunos eslóganes siempre vinculados a alguna teoría conspirativa, pero no da señales claras.
Para algunos, se trata del manejo de la reserva y la sorpresa; otros, más escépticos, creen que en verdad no tiene mucha idea de qué conviene hacer.
Esa desorientación se manifiesta en sus medidas.
No hay criterios uniformes, porque ellas no responden a un plan sistemático, sino que se van adoptando en forma episódica, como respuesta a los requerimientos de cada día.
En la práctica, no hay ministro de Economía, como antes, pero ahora no está Kirchner. Esto pudo disimularse hasta ahora porque el viento de cola tenía el efecto de no hacerlo visible, pero en cuanto la situación cambió queda claro que el sistema de toma de decisiones es anárquico. No es un "anarco-capitalismo", como dijo la presidenta cuando aleccionó a los líderes del mundo, sino un "anarco-decisionismo".
¿Quién tuvo la curiosa idea de establecer el corralito verde, que sólo sirvió para potenciar aquello que se quería restringir?
No se sabe bien, porque Boudou se encarga, en conversaciones "en off" con empresarios y periodistas, de deslindar responsabilidades.
Entonces quién fue:
¿Marcó del Pont? ¿Etchegaray? ¿Moreno?
Podría ser Guillermo Moreno, por lo prepotente de la decisión y por la arbitrariedad con la que el Estado decide quién puede y quién no puede comprar dólares.
El despótico Secretario de Comercio ha ganado un impensado protagonismo en el gobierno.
Sus ideas son arcaicas y sus métodos primitivos.
Así, por ejemplo, llama por teléfono personalmente a algunos empresarios y les dice qué deben hacer esa semana; la siguiente, ya se verá.
¿Y los actos administrativos?
De sólo escuchar esta pregunta, el polémico funcionario se reiría a carcajadas.
Las contradicciones en el seno del gobierno ya son inocultables. Más preocupante es que ya resulta también insoslayable la escasa capacidad de la señora de Kirchner para arbitrarlas.
Justo cuando se anticipan tormentas, se nota que quien pilotea el barco no logra manejar el timón con pulso firme.
LA CAJITA FELIZ DE LA CÁMPORA.
Hay aerolíneas privadas y aerolíneas estatales. Hay países que deciden tener una "aerolínea de bandera", total o parcialmente estatal, y otros que no.
Pero los países serios con aerolíneas estatales les confían la administración de éstas a personas con amplios conocimiento de la actividad y les piden que las administren con criterios de eficiencia.
No ocurre lo mismo en la Argentina K, en donde se le entregó Aerolíneas Argentinas a los jóvenes de La Cámpora, cuya experiencia en materia aeronáutica es nula.
Si a esto se le agrega que se trata de una compañía atravesada por sindicatos acostumbrados -y alentados en su momento por los Kirchner- a entorpecer cualquier gestión, el resultado está la vista: despilfarro, pésimo servicio, huelgas constantes.
La "cajita feliz" de La Cámpora nos cuesta mucho dinero a los argentinos.
¿Vale la pena seguir gastándolo así?
Por lo demás, el gobierno actúa, como siempre, sin planes, sin previsión y sin parámetros claros, obrando sobre los episodios a medida que se van dando.
En 2007 pasó el servicio de controladores aéreos, que tenía la Fuerza Aérea, a la órbita civil.
Revistió esta decisión - que en principio pareció correcta - de esos alardes épicos que tanto les gusta a los kirchneristas.
Ahora, como los sindicatos de controladores hacen huelga, de un día para el otro, por decreto, la señora presidente vuelve a transferir el servicio a la Fuerza Aérea.
No se busque en los considerandos del decreto 1840/2011 ninguna explicación razonable para semejante papelón.
No es el control aéreo lo que importa, sino el castigo a quienes sacan los pies del plato.
Cuando les hacían huelgas al grupo español Interinvest-Marsans, eran sufridos trabajadores; ahora boicotean el metafísico "modelo".
(*) El autor es abogado y periodista
Viernes 18 de noviembre de 2011
Dr. Jorge R. Enríquez
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domingo, 20 de noviembre de 2011
Edición nro. 391 de Economía Para Todos
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martes, 15 de noviembre de 2011
EL DÓLAR DESNUDA LAS FALACIAS DEL MODELO.
FIN DE FIESTA
por Jorge R. Enríquez (*)
Cualquier semejanza que el lector halle entre el título de esta nota y el de la conocida novela de la excelente escritora Beatriz Guido es pura coincidencia. No descarto, por cierto, que alguien que memore el texto llevado a la pantalla por ese genial director de cine que fue Leopoldo Torre Nilsson en 1960 le vendrá a la mente la familiaridad de circunstancias y personajes que se repiten a lo largo de nuestra historia que con llamativa periodicidad. Es que la obra, ambientada en “la década infame”, nos evoca un sórdido pasado signado por políticos que hacen un culto del clientelismo, de la exacerbación personal de su figura y de un férreo ejercicio del poder hasta el extremo del autoritarismo, desbordando la legalidad constitucional.
En tiempo presente advertimos que la fiesta, por lo que parece, termina más rápido de lo que se creía.
A las insólitas medidas sobre el mercado cambiario, que ya hemos comentado, se sumó un anuncio que - ¡alguna vez tenía que ocurrir! - va en el buen camino., pero que es tardío y, por ahora, insuficiente: la reducción de los subsidios a los servicios públicos como la energía y el transporte.
El nivel de subsidios de la última década tiene una magnitud extraordinaria. Que haya podido mantenerse a lo largo de un período tan extenso indica a las claras la potencia de ese "viento de cola" que empujó a la economía argentina en estos años, y logró disimular - y hasta hacer aparecer como virtudes para sus promotores - las significativas inconsistencias de las políticas macroeconómicas llevadas adelante por el kirchnerismo, en especial desde el final del gobierno de Néstor Kirchner y, de manera más notoria, en todo el período de su sucesora.
Alguna vez nos referimos a lo insostenible que era en el largo plazo que nuestro país enfrentara un escenario extremadamente delicado, a partir de la crisis energética, de una inflación reprimida y de una desordenada política de subsidios sostenida en un superávit fiscal que sólo existe por la continuidad de instrumentos de política impositiva distorsivos, como las retenciones y el llamado impuesto al cheque.
Los subsidios no son malos "per se". Se instrumentan en todo el mundo. La cuestión es su magnitud y la forma de su aplicación.
El exceso en la política de subsidios no es sustentable en el tiempo: demanda cuantiosos recursos que no es posible asignar ilimitadamente.
Pero, por otro lado cuando son generalizados constituyen una fuente de inequidad. En efecto, debemos partir de la idea, que tantas veces repetimos, porque creemos que es la clave para la adopción de cualquier política pública, de que -como dicen los norteamericanos - no hay almuerzos gratis. Esto significa que si yo no pago un almuerzo, lo paga otro, otros o la comunidad en su conjunto. Enfocado así el problema se trata de conocer quién es el que paga y si es justo que pague.
¿Es razonable que una persona de clase media alta abone monedas por la energía eléctrica o la friolera de $ 1,10 por un viaje en colectivo o subte? No, no hay motivo para que la sociedad le subsidie de tal forma sus viajes. ¿Está bien que una persona pobre pague eso? Sí, y es justo que la diferencia la sufrague toda la comunidad. Desde luego que todo esto debe ser acompañado de una estructura tributaria equitativa, en la que aporten más los que más tienen.
Según fuentes del sector, el boleto de colectivo debería valer, sin subsidios, alrededor de 4 $, es decir casi cuatro veces más de lo que hoy cuesta en la Ciudad de Buenos Aires.
¿Recién ahora advirtió el gobierno que los subsidios, así diseñados, no se pueden mantener? Desde hace muchos años voces muy serias vienen alertando sobre este tema. Una política sensata hubiera sido ir disminuyendo los subsidios muy gradualmente y del mismo modo ir incrementando las tarifas, estableciendo excepciones o mecanismos compensatorios para quienes menos tienen. Lo adecuado es subsidiar la demanda, no la oferta, entre otras razones porque este último tipo de subsidio
abre la puerta a manejos oscuros, a excesiva discrecionalidad de los funcionarios e, inevitablemente, a la corrupción.
Los usuarios se habrían acostumbrado a que el transporte o la energía no son gratis.
De paso, en materia energética, esto habría generado un uso racional de la energía mucho más eficaz que la apelación permanente a costosas propagandas: si es necesario cuidar la energía, no es razonable ponerle un precio que invite al derroche.
Pero nada de esto se hizo cuando había vacas gordas y deberá hacerse de apuro y mal cuando las vacas ya empiezan a adelgazar.
Hay un agravante: el congelamiento de tarifas, junto al dólar barato, eran las anclas destinadas a que la inflación no subiera demasiado. Hoy tenemos una de las inflaciones más altas del mundo, pese a tales congelamientos, de manera que tanto una devaluación como una corrección tarifaria impactarán en el nivel general de precios de un modo bastante peligroso.
En definitiva, es saludable que el gobierno abra los ojos a la realidad, aunque lo haga de manera tardía. Es sugestivo que este descubrimiento se produzca a tan solo horas del triunfo electoral del 23 de octubre. ¿Cuántos otros descubrimientos habrá en las próximas semanas? ¿Cuántos problemas escondidos bajo la alfombra saldrán a la luz?
Las fiestas, como los almuerzos, nunca son gratis.
Esta duró mucho. Ahora nos empezarán a llegar las facturas.
(*) El autor es abogado y periodista
Viernes 11 de noviembre de 2011
Dr. Jorge R. Enríquez
jrenriquez2000@gmail.com
twitter: @enriquezjorge
martes, 8 de noviembre de 2011
Transporte de granos:
En dos años, aumentaron un 10% los fletes marítimos en dólares a China y un 20% a Europa y África.
En el marco de una serie de estudios sobre el aumento de los costos agrícolas en Argentina, la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario analizó en su informativo semanal la evolución del flete marítimo y fluvial en el transporte de granos, aceites y subproductos en los últimos dos años. Dicho estudio detecta aumentos de consideración tanto en los fletes marítimos como en los barcaceros en el período 2009-2011.
En el caso de China, entre Octubre de 2009 y el mismo mes de 2011, se registró un aumento del flete marítimo en dólares estadounidenses del 10%, ya que transportar una tonelada de granos desde Argentina a dicho país tenía un costo de U$S 61 en el 2009 y en la actualidad registra un valor de U$S 67.
Más importantes fueron los aumentos de fletes marítimos hacia la Unión Europea, principal destino de las exportaciones argentinas de harina de soja. En el caso de España, el transporte de granos, aceites y subproductos desde Argentina se encareció un 29% en dólares en el período Octubre 2009-Octubre 2011. El transporte de mercadería a Rotterdam, el puerto más grande de Europa, registró un aumento del 20% en dicho período.
En estos dos años (2009-2011), los despachos hacia el norte de África, con Egipto y Túnez como destino, registraron aumentos en los costos de transporte marítimos en dólares estadounidenses del 21% y 30% por ciento respectivamente. Irán no registró aumentos en los fletes marítimos.
Las estimaciones se realizaron en base a la información que publica la Dirección de Mercados Agrícolas del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
Aumentos en los fletes barcaceros
Los fletes barcaceros por la Hidrovía Paraná-Paraguay registran aumentos superiores a los marítimos. Los valores promedio por tonelada en barcaza, para un recorrido entre Asunción y Nueva Palmira, ascendían a U$S 16 en octubre de 2009, mientras que en octubre del presente año se ubicaron en torno a los 26 dólares la tonelada. Esto significó un aumento del 63% en dólares en términos bianuales.
También, a modo de ejemplo, se pueden comparar los valores para el tramo Asunción-Rosario. En octubre 2011 el flete se ubicó en U$S 19 la tonelada, que implica casi 0,016 la tonelada-kilómetro. Para esta misma época del año, pero en 2009, este valor del flete por tonelada ascendía a U$S 14. Es decir que el incremento registrado entre 2009 y 2011 fue del 36% en dólares estadounidenses.
En el marco de una serie de estudios sobre el aumento de los costos agrícolas en Argentina, la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario analizó en su informativo semanal la evolución del flete marítimo y fluvial en el transporte de granos, aceites y subproductos en los últimos dos años. Dicho estudio detecta aumentos de consideración tanto en los fletes marítimos como en los barcaceros en el período 2009-2011.
En el caso de China, entre Octubre de 2009 y el mismo mes de 2011, se registró un aumento del flete marítimo en dólares estadounidenses del 10%, ya que transportar una tonelada de granos desde Argentina a dicho país tenía un costo de U$S 61 en el 2009 y en la actualidad registra un valor de U$S 67.
Más importantes fueron los aumentos de fletes marítimos hacia la Unión Europea, principal destino de las exportaciones argentinas de harina de soja. En el caso de España, el transporte de granos, aceites y subproductos desde Argentina se encareció un 29% en dólares en el período Octubre 2009-Octubre 2011. El transporte de mercadería a Rotterdam, el puerto más grande de Europa, registró un aumento del 20% en dicho período.
En estos dos años (2009-2011), los despachos hacia el norte de África, con Egipto y Túnez como destino, registraron aumentos en los costos de transporte marítimos en dólares estadounidenses del 21% y 30% por ciento respectivamente. Irán no registró aumentos en los fletes marítimos.
Las estimaciones se realizaron en base a la información que publica la Dirección de Mercados Agrícolas del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
Aumentos en los fletes barcaceros
Los fletes barcaceros por la Hidrovía Paraná-Paraguay registran aumentos superiores a los marítimos. Los valores promedio por tonelada en barcaza, para un recorrido entre Asunción y Nueva Palmira, ascendían a U$S 16 en octubre de 2009, mientras que en octubre del presente año se ubicaron en torno a los 26 dólares la tonelada. Esto significó un aumento del 63% en dólares en términos bianuales.
También, a modo de ejemplo, se pueden comparar los valores para el tramo Asunción-Rosario. En octubre 2011 el flete se ubicó en U$S 19 la tonelada, que implica casi 0,016 la tonelada-kilómetro. Para esta misma época del año, pero en 2009, este valor del flete por tonelada ascendía a U$S 14. Es decir que el incremento registrado entre 2009 y 2011 fue del 36% en dólares estadounidenses.
lunes, 7 de noviembre de 2011
Economía Para Todos. Edición nro. 390
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domingo, 6 de noviembre de 2011
Las demandas salariales requieren soluciones estructurales.
Las demandas salariales requieren
soluciones estructurales.
La Federación Productores de Fruta de Río Negro y Neuquén informa a los productores y a la comunidad en general, que no adhiere a las medidas llevadas adelante por el gremio UATRE respecto a su reclamo salarial.Cabe resaltar que las negociaciones que definen el Sueldo del Peón Rural, son resueltas por los representantes de los trabajadores y de las cuatro entidades que conforman la Comisión Nacional de Trabajo Agrario (CNTA) -Sociedad Rural, Federación Agraria, CONINAGRO y CRA-.
La Federación de Productores únicamente participa de las paritarias de tres Convenios Colectivos de Trabajo, referentes a las tareas culturales de poda, raleo y cosecha.
Como Institución seguimos manteniendo nuestra postura de que es necesaria una Política de Estado que brinde soluciones estructurales a la crisis que afecta a la fruticultura, para que nos permita tener una producción económicamente sustentable, y evitar que nuestra actividad, de mano de obra intensiva, se vea afectada negativamente por incrementos salariales, que representan un 60% del costo de nuestra producción.
En estas condiciones y ante la baja competitividad internacional de la fruticultura argentina, un aumento salarial del 35%, profundizaría la crisis del sector y provocaría la consecuente pérdida de miles de puestos de trabajo.
Cipolletti, 4 de noviembre de 2011
DENUNCIAN ACUERDO ILEGAL
DENUNCIAN ACUERDO ILEGAL DE LA SECRETARÍA DE TRANSPORTE.
Las entidades abajo firmantes manifiestan su rechazo y niegan la validez del acuerdo del 31/10/11 suscripto por el Secretario de Transporte de la Nación y representantes de FE.TR.A. (Federación de Transportadores Argentinos), con motivo del bloqueo a los puertos cerealeros dispuesto por esa Federación que nuclea a algunas empresas transportistas de cargas.
En primer lugar, el acuerdo es claramente violatorio de la ley que rige el autotransporte de cargas en el orden nacional donde se sostiene la libertad de tarifas y contratación como bases fundamentales de sus disposiciones, al igual que en todas las legislaciones provinciales. Es de toda nulidad cualquier acto que obligue al Estado a quebrantar una ley nacional y más aún, la Constitución Nacional.
Frente al mismo conflicto, la Provincia de Buenos Aires no dudó en poner en funcionamiento sus institutos legales, logrando por unanimidad un dictamen de su Comisión Asesora, integrada por las entidades históricamente representativas de los transportistas y dadores de carga, donde se ratificó el carácter orientativo de un nuevo cuadro tarifario, en consonancia con lo establecido por la legislación vigente.
Apelar a estas viejas recetas de tarifas obligatorias y distribución forzada de cargas constituye un recurso conocido y peligroso por su efecto imitación. La estrategia consiste en amenazar con una supuesta insolvencia empresaria y sus consecuencias laborales, para encubrir lo que verdaderamente se pretende, que es proteger la ineficiencia de algunas empresas, quizás inviables, atentando así contra la productividad y el crecimiento sostenido del sector.
Por todo lo expuesto, se impone rechazar por inconstitucional e ilegal el acto administrativo referido, no dudando en recurrir a los medios legales pertinentes para lo cual se formula las reservas del caso.
Las entidades abajo firmantes manifiestan su rechazo y niegan la validez del acuerdo del 31/10/11 suscripto por el Secretario de Transporte de la Nación y representantes de FE.TR.A. (Federación de Transportadores Argentinos), con motivo del bloqueo a los puertos cerealeros dispuesto por esa Federación que nuclea a algunas empresas transportistas de cargas.
En primer lugar, el acuerdo es claramente violatorio de la ley que rige el autotransporte de cargas en el orden nacional donde se sostiene la libertad de tarifas y contratación como bases fundamentales de sus disposiciones, al igual que en todas las legislaciones provinciales. Es de toda nulidad cualquier acto que obligue al Estado a quebrantar una ley nacional y más aún, la Constitución Nacional.
Frente al mismo conflicto, la Provincia de Buenos Aires no dudó en poner en funcionamiento sus institutos legales, logrando por unanimidad un dictamen de su Comisión Asesora, integrada por las entidades históricamente representativas de los transportistas y dadores de carga, donde se ratificó el carácter orientativo de un nuevo cuadro tarifario, en consonancia con lo establecido por la legislación vigente.
Apelar a estas viejas recetas de tarifas obligatorias y distribución forzada de cargas constituye un recurso conocido y peligroso por su efecto imitación. La estrategia consiste en amenazar con una supuesta insolvencia empresaria y sus consecuencias laborales, para encubrir lo que verdaderamente se pretende, que es proteger la ineficiencia de algunas empresas, quizás inviables, atentando así contra la productividad y el crecimiento sostenido del sector.
Por todo lo expuesto, se impone rechazar por inconstitucional e ilegal el acto administrativo referido, no dudando en recurrir a los medios legales pertinentes para lo cual se formula las reservas del caso.
Confederaciones Rurales Argentinas
(CRA)
CONINAGRO.
Federación Agraria Argentina (FAA)
Sociedad Rural Argentina (SRA)
Federación de Centros y Entidades
Gremiales de Acopiadores de Cereales
Confederación Argentina del Transporte
Automotor de Cargas (CATAC).
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